La estación del Nord se emplaza en los terrenos del Fort Pius, instalación militar que tenía por objeto impedir el asedio de la Ciutadella, dispuesta unos cientos de metros al sur. Empieza como una estación de tren descubierta que se va ampliando y reformando sucesivamente a lo largo del tiempo hasta que, en la década de los años diez del siglo XX, Demetri Ribes (autor, también, de la estación del Norte de Valencia) organiza la cubierta y las fachadas principales y representativas hacia las calles Nápoles y Vilanova. Esta estructura se conserva perfectamente restaurada y es de alto interés arquitectónico, con un estilo de pabellones rodeando la cubierta principal, bien ornamentados y tensados. Es notable comprobar cómo el nivel original de la estación lo ha dejado por debajo de las calles circundantes. La estación se abandona cuando deja de ser útil y permanece así hasta mediados de los ochenta, cuando, aprovechando la ocasión de los Juegos Olímpicos, se restaura por encargo del Ayuntamiento de Barcelona. La restauración recae en los arquitectos Tous y Fargas, que definen un complejo multifuncional que crea un parque en el sur de la estación, en la zona de vías (construido por Arriola & Fiol) y deja el interior convertido en un polideportivo, utilizado originariamente para las pruebas de tenis de mesa de los Juegos Olímpicos. El uso actual respeta a la perfección el espacio original y resalta su belleza. En la parte norte del edificio, convirtiendo la fachada larga del norte casi en una medianera, se dispone la estación de autobuses, terminal, con un sistema de pérgolas traslúcidas paralelas a la antigua estación. Los espacios siguen conservando, pues, el carácter cívico. Todos son visitables y vale la pena comprobar cómo un edificio histórico pensado para un programa muy específico puede servir a otro radicalmente diferente con el mismo éxito, manteniendo la vigencia del edificio y de la ordenación que propone un equipamiento esta escala.

Edificio aislado, con fachada a la vía y plaza. Tiene un cuerpo central de planta baja y dos pisos y dos cuerpos laterales de planta baja y un piso. Hay una azotea superior. Presenta un gran cobertizo en voladizo. Lenguaje ecléctico con detalles interiores modernistas. La estación se encuentra ubicada en una zona urbanizada como consecuencia de la llegada del tren a Vilafranca. Hay cubiertos y muelles de carga y descarga. Está conectada con los almacenes de la calle del Comerç. La zona ferroviaria presenta gran interés formal e histórico. La estación provisional se realizó en 1865, fecha de la llegada del tren por primera vez a Vilafranca (línea de Martorell a Tarragona por el interior). La inauguración de la estación definitiva no tuvo lugar hasta 1911.

Pont d'accés: Pont de 85 m de llarg de molt bella factura i d'aspecte monumental, característica que li dona sobretot l'arc d'entrada, construït amb blocs de pedra picada, que forma un conjunt de perfectes línies arquitectòniques. Té sis ulls d'arc de mig punt de 14 m cada un, emmarcats amb maó. A banda i banda hi ha una barana que segueix el mateix estil que la barana del canal. El paviment és asfàltic i té voreres a banda i banda. El 1920 es van iniciar les obres d'un pont de pedra amb el patrocini de la casa Calvet. És l'únic pont de tot el sector torellonenc que va resistir l'aiguat del 1940, però els estreps de la part de tramuntana van patir desperfectes en quedar descalçats i van ser reparats per la casa Ymbern. Fins que es va construir el pont de Borgonyà el 1957, tot el trànsit entre Torelló i les comarques pirinenques va haver de circular forçosament per aquest indret

El sistema de transporte colectivo llamado el Funi fue inaugurado el 1 de noviembre de 1924 con el objetivo de conectar la estación de tren y la zona industrial con el casco antiguo. El promotor de la idea fue mosén Jaume Via y Josep Rosell i Massana. La obra fue dirigida por Santiago Rubió i Tudurí, ingeniero del funicular del Tibidabo. Estación superior e inferior a conservar. Principalmente lo utilizaban los trabajadores de los molinos de papel, los pasajeros del tren y los vecinos del barrio de Sant Salvador. Los datos fundamentales son: Longitud del recorrido: 860 metros. Pendiente máxima: 22%. Desnivel entre estaciones: 103 metros. Tiempo de recorrido: 8 minutos. Longitud del cable de tracción: 935 metros. El cable tiene un diámetro de 29.5 milímetros y se desliza sobre un conjunto de 103 pares de poleas. El 19 de septiembre de 1920 se constituyó la sociedad Funicular de Gelida, SA. En 1926, el Funi transportó aproximadamente 100.000 viajeros. Se ha convertido en uno de los elementos más emblemáticos de Gelida.

Edifici de planta rectangular, de planta i pis, amb teulada de teula a quatre aigües. Les façanes estan arrebossades i pintades en color blanc, i hi ha una sanefa amb motius ornamentals ceràmics.

Espectacular hangar d'estructura de ceràmica armada, amb tots els elements de composició ceràmics (la peça Soletip). Consta de quatre arcades parabòliques, determinant les tres crugies que cobreixen la totalitat de l'edifici. Als extrems de cada arcada s'adrecen dos pilars per aixecar els faldons de la teulada. La coberta està formada per un seguit de bigues que descansen sobre els arcs i una jàssera que, per sobre del pilar de cada extrem d'arc, es recolzen en les costelles de l'arcada. Sobre l'embigat es recolsa la teulada, formada per lloses de peces "Soletip", encavallades transversalment. L'edifici fou construït a mitjans del S. XX, pel Sindicat Agrícola de Sant Fruitós, amb la finalitat de destinar aquest espai a batre els cereals. Més tard va passar a ser utilitzat també com a magatzem agrícola i cobert. L'edifici és una intel·ligent aplicació d'un sol material prefabricat en temps d'escassedat de materials estructurals.