Edificio de tres plantas con porche de hierro. Tiene un pabellón independiente de aseos. De imagen clasicizante, con ladrillos estucados en la fachada, distinguía las estaciones de la línea de ferrocarril M.Z.A. en la zona.

La estación del Nord se emplaza en los terrenos del Fort Pius, instalación militar que tenía por objeto impedir el asedio de la Ciutadella, dispuesta unos cientos de metros al sur. Empieza como una estación de tren descubierta que se va ampliando y reformando sucesivamente a lo largo del tiempo hasta que, en la década de los años diez del siglo XX, Demetri Ribes (autor, también, de la estación del Norte de Valencia) organiza la cubierta y las fachadas principales y representativas hacia las calles Nápoles y Vilanova. Esta estructura se conserva perfectamente restaurada y es de alto interés arquitectónico, con un estilo de pabellones rodeando la cubierta principal, bien ornamentados y tensados. Es notable comprobar cómo el nivel original de la estación lo ha dejado por debajo de las calles circundantes. La estación se abandona cuando deja de ser útil y permanece así hasta mediados de los ochenta, cuando, aprovechando la ocasión de los Juegos Olímpicos, se restaura por encargo del Ayuntamiento de Barcelona. La restauración recae en los arquitectos Tous y Fargas, que definen un complejo multifuncional que crea un parque en el sur de la estación, en la zona de vías (construido por Arriola & Fiol) y deja el interior convertido en un polideportivo, utilizado originariamente para las pruebas de tenis de mesa de los Juegos Olímpicos. El uso actual respeta a la perfección el espacio original y resalta su belleza. En la parte norte del edificio, convirtiendo la fachada larga del norte casi en una medianera, se dispone la estación de autobuses, terminal, con un sistema de pérgolas traslúcidas paralelas a la antigua estación. Los espacios siguen conservando, pues, el carácter cívico. Todos son visitables y vale la pena comprobar cómo un edificio histórico pensado para un programa muy específico puede servir a otro radicalmente diferente con el mismo éxito, manteniendo la vigencia del edificio y de la ordenación que propone un equipamiento esta escala.

Ubicada en el distrito de Sarrià-Sant Gervasi. La estación del funicular de Vallvidrera afronta en la plaza Pep Ventura en la confluencia de las calles Queralt y Alberes, ambas del barrio de Vallvidrera. Es una construcción que enlaza la estación de tren del pie de la montaña con el pueblo situado en la cima. Ubica instalaciones mecánicas y la descarga de pasajeros en las plantas semisubterráneas, destina la planta baja a servicios a los viajeros y la planta alta a espacios administrativos de la empresa. El acceso para tomar el funicular se realiza por la fachada principal que es la que da a la plaza mientras que la salida de los que llegan se realiza por un paso exterior a la esquina de la finca, sin entrar en el edificio. La fachada dispone de una parte baja de toda la altura de la planta a modo de zócalo hecha en piedra irregular. En este paramento rugoso aparecen unas aberturas de ventanas y puertas de formas sinuosas formando arcos de distintos centros. Tanto la forma como la utilización de ladrillo visto en el intradós son recursos estilísticos propios del modernismo. En la parte alta del edificio aparece una composición de aberturas emparejadas sin ningún tipo de decoración. Toda la decoración queda reservada por los coronamientos de la fachada que utiliza sencillos elementos geométricos lineales para adornar el alféizar de la azotea y formar las cuatro esquinas como pináculos geometrizados. Estos elementos de coronación están rematados por ligeros remates de hierro forjado. Cabe destacar la pequeña torre “badalot” adosada al cuerpo principal que dispone de mayor altura que este y presenta unas decoraciones más elaboradas en la misma línea estética y con medallones cerámicos. El tejado es plano con azotea. En el interior encontramos el vestíbulo con una segunda arcada cerrada con carpintería y vidrio que replica las formas del gran portal de entrada. Artísticamente cabe destacar la valla de la finca que utiliza los recursos formales del zócalo del edificio, las cerámicas que decoran la fachada y el trabajo de forja de las rejas del portal con largas colas de látigo. Estilísticamente se considera una obra modernista. Mientras en la planta baja dominan las formas sinuosas de las aberturas y la combinación innovadora de materiales, la parte alta presenta una sobria decoración de influencia centroeuropea con materiales propios del modernismo catalán.

Edificio aislado, con fachada a la vía y plaza. Tiene un cuerpo central de planta baja y dos pisos y dos cuerpos laterales de planta baja y un piso. Hay una azotea superior. Presenta un gran cobertizo en voladizo. Lenguaje ecléctico con detalles interiores modernistas. La estación se encuentra ubicada en una zona urbanizada como consecuencia de la llegada del tren a Vilafranca. Hay cubiertos y muelles de carga y descarga. Está conectada con los almacenes de la calle del Comerç. La zona ferroviaria presenta gran interés formal e histórico. La estación provisional se realizó en 1865, fecha de la llegada del tren por primera vez a Vilafranca (línea de Martorell a Tarragona por el interior). La inauguración de la estación definitiva no tuvo lugar hasta 1911.

Puente de acceso: Puente de 85 m de largo de muy bella factura y aspecto monumental, característica que le da sobre todo el arco de entrada, construido con bloques de piedra picada, que forma un conjunto de perfectas líneas arquitectónicas. Tiene seis ojos de arco de medio punto de 14 m cada uno, enmarcados en ladrillo. A ambos lados hay una barandilla que sigue el mismo estilo que la barandilla del canal. El pavimento es asfáltico y tiene aceras a ambos lados. En 1920 se iniciaron las obras de un puente de piedra con el patrocinio de la casa Calvet. Es el único puente de todo el sector torellense que resistió el aguacero de 1940, pero los estribos de la parte de tramontana sufrieron desperfectos al quedar descalzados y fueron reparados por la casa Ymbern. Hasta que se construyó el puente de Borgonyà en 1957, todo el tráfico entre Torelló y las comarcas pirenaicas tuvo que circular forzosamente por este sitio.

Puente con tablero de losa que salva el desnivel de la antigua riera de Vallcarca, actualmente avenida del Hospital Militar, que pasaba entre las colinas del Coll y del Putxet. Es la principal vía de acceso, desde 1923, al barrio del Coll por la plaza de Mons y la avenida Argentina, tanto por tráfico rodado como peatonal. Para la época era una obra de ingeniería bastante avanzada ya que la estructura se hizo de hormigón armado con hierro, técnica que permitía poder cementar una obra de complejidad asentada en los cauces de una riera. Los elementos de soporte están recubiertos de piedra y ladrillo visto formando unos balcones semicirculares en la parte superior, a modo de mirador. En el espacio entre los muros medianeros hay decoraciones de relieve que representan el escudo de Cataluña y de Sant Jordi flanqueado por unos leones alados; por encima de la barandilla decorada con casetones geométricos hay también unos pináculos de estilo sezession.

El sistema de transporte colectivo llamado el Funi fue inaugurado el 1 de noviembre de 1924 con el objetivo de conectar la estación de tren y la zona industrial con el casco antiguo. El promotor de la idea fue mosén Jaume Via y Josep Rosell i Massana. La obra fue dirigida por Santiago Rubió i Tudurí, ingeniero del funicular del Tibidabo. Estación superior e inferior a conservar. Principalmente lo utilizaban los trabajadores de los molinos de papel, los pasajeros del tren y los vecinos del barrio de Sant Salvador. Los datos fundamentales son: Longitud del recorrido: 860 metros. Pendiente máxima: 22%. Desnivel entre estaciones: 103 metros. Tiempo de recorrido: 8 minutos. Longitud del cable de tracción: 935 metros. El cable tiene un diámetro de 29.5 milímetros y se desliza sobre un conjunto de 103 pares de poleas. El 19 de septiembre de 1920 se constituyó la sociedad Funicular de Gelida, SA. En 1926, el Funi transportó aproximadamente 100.000 viajeros. Se ha convertido en uno de los elementos más emblemáticos de Gelida.